Предположим, с новой машиной не сложилось, а без личного транспортного средства жизнь не мила. Придется, стиснув зубы, покупать авто в возрасте. Конечно, хотелось бы найти «ту единственную» в состоянии «как новая», но вы же понимаете, что это маловероятно (хотя многие свято верят, что старая машина будет такая же, как новая, только дешевле). На самом деле, разве что автомобили возрастом лет до трех–пяти могут порадовать будущего владельца абсолютно идеальным состоянием новой машины с легкой обкаткой. И то, чтобы найти такой экземпляр, нужно постараться. Как показывает практика, действительно достойные варианты не продают молодыми, рынок полон откровенного неликвида. Придется искать что-то менее идеальное, а значит, у машины будут какие-то проблемы, с которыми нужно смириться при покупке. И чем старше и дешевле, тем хуже будет состояние авто.

Да, я тоже читал примерно миллион статей на тему, «как найти идеальную машину не от перекупа», «как определить битую», «как определить скрученный пробег». Но это вам совершенно не поможет, если все авто за ваши деньги были слегка помяты и отремонтированы, у всех скручен пробег и у всех есть потеки масла, потертые сиденья и тот или иной набор неисправностей.

Задача покупки в этом случае преобразуется, если нельзя найти идеальный экземпляр, то надо найти такой, который можно будет успешно отремонтировать и эксплуатировать дальше. Желательно, при наименьших финансовых затратах и с минимальными рисками полного отказа.

Чем можно поступиться при выборе б/у машины, а чем – нельзя ни в коем случае? И как изменится стратегия выбора в зависимости от предполагаемого возраста, срока владения и стиля эксплуатации машины? Конечно, жизнь немного сложнее любой статьи, но тем не менее я надеюсь, что смогу немного помочь с выбором.

Кузов

Начнем, пожалуй, с ниспровержения авторитетов. Большая часть руководств покупателей автомобилей советует в первую очередь найти машину с кузовом в отличном состоянии, без коррозии и следов аварий. Если авто сравнительно новое (то есть примерно лет до пяти), то, несомненно, совет дельный.

 

Если же речь идет о машине возрастом в десять–пятнадцать лет, то отсутствие следов коррозии и аварий, скорее всего, говорит лишь о недавней перекраске. Качество малярно-кузовных работ перед продажей обычно варьируется от «так себе» до «бессовестный кошмар», то есть под блестящим лаком, как правило, дожидается своего часа зародившаяся коррозия и покоится килограмм-другой шпатлевки. Действительно идеальные экземпляры в «родной» краске встречаются, но в основном в регионах с теплым климатом и по цене, которая ничего общего не имеет со здравым смыслом.

ФАКТИЧЕСКИ ЭТО ОЗНАЧАЕТ, ЧТО ТИПИЧНАЯ МАШИНА «ЗА 10» ОБЯЗАТЕЛЬНО ИМЕЕТ СЛЕДЫ КОРРОЗИИ НА КУЗОВЕ, И ПОДЕЛАТЬ С ЭТИМ РЕШИТЕЛЬНО НИЧЕГО НЕЛЬЗЯ. И ДА, БОЛЬШАЯ ЧАСТЬ АВТОМОБИЛЕЙ ПОБЫВАЛА В МЕЛКИХ И НЕ ОЧЕНЬ АВАРИЯХ.

Надо учитывать, что внешние следы коррозии сильно снижают стоимость авто, а значит, можно найти машину в технически лучшем состоянии и в лучшей комплектации за ту же сумму, пожертвовав внешним видом.

Пока коррозия не затронула силовые элементы конструкции (стойки, лонжероны, усилители порогов, моторный щит) и не углубилась в швы, это в основном проблема косметическая. Конечно же, если порог гнилой насквозь, в рамке лобового стекла дыры, а швы «аквариума» разбухли и оттуда лезет ржа, то это уже серьезно, да и, скорее всего, в скрытых полостях коррозия уже давно точит металл.

Но вот коррозия передней кромки капота, крыльев, низов дверей и даже крышки багажника – не повод для паники. Это просто расходы, куда менее серьезные, чем по мотору, трансмиссии, рулевому управлению, тормозам и электрической части. Во всяком случае, такого рода кузовные болячки совершенно не сказываются на эксплуатационных характеристиках машины. Локальные коррозийные повреждения, связанные с не очень качественным восстановлением после старых аварий, тоже зачастую не являются серьезным недостатком.

Не всякие следы аварий стоит воспринимать как повод отказаться от покупки. Однозначно не стоит приобретать авто стоит, лишь если все намекает на серьезное ДТП и плохое восстановление после него. Отсутствие подушек, преднатяжителей, перешитая приборная панель – все это повод исследования кузова на предмет повреждений и обычно – отказа от такого экземпляра.

Если же машина восстановлена хорошо, то вы, во-первых, вряд ли найдете следы ремонта (они проявят себя только через много лет), а во-вторых, ухудшение качества машины – скорее, умозрительное. Может, при следующем серьезном ДТП конструкция кузова сработает хуже. А может и нет.

Лечение кузовных проблем – не такое уж дорогое. Обратное можно сказать про сильно запущенные случаи и очень редкие автомобили, на которые не найти кузовных деталей. Но мы с вами говорим о масс-маркете. И тут в среднем четыре–семь тысяч рублей за покраску элемента с подготовкой, до 10-ти – в сложных случаях. Как правило, снижение цены на машину за подобные проблемы обычно держится на уровне стоимости устранения повреждений с некоторым запасом. А если нет, то это прекрасный повод поторговаться.

 

Однозначно не стоит покупать машину с серьезной коррозией силовых элементов или поверхностной коррозией большей части кузовных элементов. Это уже или кандидат на свалку, или в руки умельцев, для обычного покупателя восстановление такого кузова не имеет экономического смысла. Конечно, если стоит задача отъездить буквально пару месяцев, или разница в цене с хорошими экземплярами больше полутора сотен тысяч рублей, то можно попробовать, но я бы не рекомендовал даже в этом случае.

ВЫ ЖЕ НЕ ХОТИТЕ ЗНАТЬ, ЧТО БЫВАЕТ, КОГДА НА СКОРОСТИ 80 КИЛОМЕТРОВ В ЧАС ОТРЫВАЕТ РЫЧАГ ПОДВЕСКИ ИЛИ ПЕРЕКАШИВАЕТ ПОДРАМНИК? ИЛИ НА СКОЛЬКО МЕСЯЦЕВ МОЖЕТ «ЗАВИСНУТЬ» МАШИНА В КУЗОВНОМ СЕРВИСЕ? ОСТАВЬТЕ ЭТИ «ПРИКЛЮЧЕНИЯ» ДЛЯ ЛЮБИТЕЛЕЙ НАСТОЯЩЕГО ТРЕША.

Все промежуточные стадии коррозийных повреждений стоит рассматривать, только точно зная цену кузовных элементов, цену работ на восстановление и с уверенностью в своих мастерах. Ведь не секрет, что типичный маляр искренне считает, что любая покраска держится буквально пару лет, потому что не умеет делать сколь-нибудь качественно и даже не представляет себе, что хорошая окраска просто обязана продержаться десятилетия.

Салон

Состояние салона в первую очередь говорит об отношении к машине. Это действительно так, только не стоит на основании этого правила делать глобальные выводы обо всех автомобилях и тем более выбирать машину «по салону». Всегда есть исключения.

 

ПРЕДПРОДАЖНАЯ ПОДГОТОВКА С ДЕШЕВОЙ ХИМЧИСТКОЙ ТВОРЯТ ЧУДЕСА, И У ПЕРЕКУПОВ САЛОНЫ ВСЕГДА В ОТЛИЧНОМ СОСТОЯНИИ. ЦЕНА ТАКОЙ ОПЕРАЦИИ – ОТ ПОЛУТОРА ДО ПЯТИ ТЫСЯЧ РУБЛЕЙ, И ЧТО МЕШАЕТ ВАМ ПРОДЕЛАТЬ ЕЕ ПОСЛЕ ПОКУПКИ МАШИНЫ, РЕШИТЕЛЬНО НЕПОНЯТНО.

Если владельцем машины была девушка, то салон часто идеально вычищен, но о состоянии авто это, опять же, не скажет ничего.

Идеальный салон после детейлинга, конечно, явно говорит о том, что машина была любимой игрушкой, на которую не жалели денег. Но, скорее всего, внешний вид авто скажет от этом не менее красноречиво. А затертый и убитый салон разъездной машины вполне будет соответствовать ее внешнему виду. Но в большинстве случаев вам предстоит увидеть в меру грязный интерьер типичной машины. С кучей мелких и не очень мелких неисправностей.

 

На современных автомобилях стоимость оснащения салона и, соответственно, цена ремонта всей начинки может оказаться очень высокой. И если машина посложнее типичного Logan или Solaris, то и цена салонных неисправностей может оказаться существенной.

К числу весьма дорогих и неприятных проблем в этой области можно отнести протечки, неработающие элементы блока климатической установки, текущие радиаторы печки, поломки испарителя кондиционера, разнообразных заслонок, датчиков и прочего.

 

На большей части машин цена работ по устранению будет включать в себя снятие приборной панели и центральной консоли, а это означает сумму от 15 тысяч рублей только за работу. И неважно, что цена моторедуктора с разборки – рублей 500. Чтобы действительно дешево сделать такую работу, нужно досконально знать конструкцию, но вряд ли вы настолько хорошо знакомы с приобретаемой моделью машины.

На практике это означает, что можно ограничиться простейшей проверкой климатики, наличия влаги на коврах, состояния систем безопасности и… смело торговаться за всю остальную «мелочь», от порванных сидений до неработающих блоков мультимедийной системы, стеклоподъемников, замков и многого другого.

 

Если только вы не покупаете что-то новое и престижное, например, скромный Mercedes W211 или Audi A6 С5 в возрасте, на которых надеетесь еще пофорсить. На машинах подобного класса есть еще сложная система управления салонными опциями, завязанная вдобавок на противоугонные системы. Устранение проблем с ней может быть очень дорогим, вплоть до необходимости заказа оригинальных новых деталей и установки у дилера. В общем, в этом случае даже банальные сбои системы центрального замка – уже повод для тщательной проверки и серьезной скидки. А то и отказа от покупки.

Электрика и электроника

Обычно на состояние собственно проводки и всех ее узлов не обращают особого внимания. Ну а что там смотреть, провода и есть провода, блоки электронные лишь бы работали. Опытный владелец более-менее современной машины классом повыше уже понимает, что вливания в эти системы могут быть бесконечными.

ОСОБЕННОСТЬ ЭЛЕКТРОНИКИ АВТО В СВЯЗНОСТИ ОГРОМНОГО ЧИСЛА ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ, ОТ ГЕНЕРАТОРА ДО ПОСЛЕДНЕГО ПРОВОДОЧКА И ЛАМПОЧКИ. В ЭТОЙ СИСТЕМЕ НЕ РАБОТАЮТ ПРОСТЫЕ ПРИНЦИПЫ «ПОСМОТРЕЛ И ЗАМЕНИЛ», КОТОРЫМИ ПОЛЬЗУЮТСЯ ПОЧТИ ВСЕ АВТОСЕРВИСЫ. А ПЛОХОЙ РЕМОНТ ИЛИ ОТКРОВЕННЫЙ «КОЛХОЗИНГ» БУДУТ АУКАТЬСЯ ЗНАЧИТЕЛЬНЫМИ СУММАМИ И ПРОСТОЕМ МАШИНЫ ЕЩЕ ДОЛГО.

Особую лепту в копилку отказов электрики вносят установщики «ксенона» и сигнализаций. Не зря многие дилеры пытаются всеми правдами и неправдами отказывать в обслуживании машинам с установленными не у них «сигналками» и прочим дополнительным оборудованием. Способности «гаражников» в создании проблем сложно переоценить.

 

Даже вполне исправная на первый взгляд машина может иметь десятки заложенных «мин» в электросистеме. Причем большая часть будет не документирована и вылезет в самый ответственный момент.

Машина даже с прекрасным кузовом и мотором, но с проблемной электрической частью, например, после не очень качественного свопа мотора, установки незаводских опций, переделках «под рестайлинг» или просто нескольких лет ремонтов у сельского электрика, должна стоить на уровне самых страшных и убитых экземпляров.

Банально потому что для восстановления в нормальное состояние ей нужен капитальный ремонт, с полной разборкой салона, снятием косы моторного отсека и прочими недешевыми и травматичными для машины работами, по сложности сравнимыми с «капиталкой» мотора или восстановлением кузова. Тем более что большая часть проблем с электрической начинкой приводит к неработоспособности машины, а ряд неисправностей – и к пожару.

Менее серьезные же случаи, когда проводка банально изношена от перегрева (что характерно для «заряженных» машин с плотной компоновкой подкапотного пространства), часть блоков залиты и не работают, тоже не должны оцениваться как мелкие неприятности.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Несмотря на важность этих систем, по большому счету все их компоненты можно считать расходными материалами. Желательно просто учесть состояние систем при покупке и получить скидку на доведение до среднего состояния. Все равно со временем вы замените эти элементы.

Износ дисков, колодок и даже тормозных шлангов и трубок не может считаться серьезным фактором для отказа для покупки. Конечно, цена замены может быть шестизначной, особенно на машинах премиум-класса, но все эти компоненты ремонтируются без всякого ущерба для их дальнейшей работоспособности.

 

А вот электроника тормозной системы может создавать уже очень серьезные неприятности. Тут и высокая цена компонентов, и не всегда простая починка. Вспомним, опять же, про многострадальный SBC на Mercedes. Цена блоков АБС даже старых машин кусается, не говоря уже о более свежих системах с ESP и многочисленными датчиками ускорений, положения руля и т. д.

Подвеска, кроме современных пневматических и сложных систем с электронным регулированием, обычно тоже чинится сравнительно недорого. Конечно, бывают перекосы, как, например, на VW-Audi с передней многорычажкой или Volvo 960, когда комплект подвески стоит треть цены машины, но по большому счету это все весьма скромные расходы и легкий ремонт. Пневматика – явно выбор не для рассматриваемого нами сегмента, но основная проблема с ней даже не в цене деталей такой подвески, а в вероятности полного отказа машины и количестве компонентов системы, от которых этот отказ зависит. Потому в ценовой категории «до 500» периодически встречаются разнообразные W220 и прочие BMW X5, основным плюсом которых для будущего покупателя преподносится «сейчас пневма работает».

 

Неисправности рулевого управления встречаются куда чаще, чем принято считать. Просто гидравлика таких систем – все же штука крайне надежная, она годами работает с убитыми насосами, грязным маслом и подтекающими сальниками, что владельцами за неприятности не считается. А электрические усилители просты по конструкции и установлены на сравнительно новых машинах. Как и другие компоненты шасси, рулевое управление обычно дает много поводов сбить цену, но при этом его неисправности не служат причиной отказа от покупки.

По-настоящему дорогие рулевые рейки встречаются в основном на сравнительно свежих немецких премиальных марках, во всех остальных случаях цена восстановления или замены не так уже велика. Если сервис пугает ценами в 20–40 тысяч рублей за замену, то, скорее всего, они искренне заблуждаются, их отдел запчастей пытается вам продать что-то новое и не хочет ремонтировать старое. Ну или же вас банально хотят «развести».

Трансмиссия

Компоненты трансмиссии обычно считают крайне надежными и на их цену не обращают особого внимания. Но на практике ломается все, особенно на старых машинах. И не всегда можно купить б/у запчасть в достойном состоянии.

Обычно это касается авто с проблемными узлами вроде раздаток, АКПП, МКПП и приводных валов. Поскольку все меняется хорошо и без последствий, то вопрос выбора превращается в задачу оценки стоимости восстановления компонентов. Критичными являются те, которые нельзя быстро и легко заменить на целые или отремонтировать.

Боюсь, перед покупкой конкретного авто придется проделать некоторую подготовительную работу: покопаться на сайтах разборок и прочих барахолках. Сюрпризы в виде полного отсутствия в продаже отдельно ШРУСов, ломких раздаточных коробок и МКПП встречаются регулярно. Обычно новыми эти узлы стоят очень дорого, а если существуют конструктивные недостатки, то на хорошее б/у надежды мало.

Ну а про надежность АКПП можно много чего сказать, но эту тему мы не раз рассматривали. К счастью, рынок контрактных АКПП весьма развит, как и их ремонт, чего нельзя сказать о восстановлении других узлов. Получается, что неприятности с АКПП встречаются чаще, но устраняются проще и быстрее. А вот состояние других узлов стоит проверить тщательно: может статься, что ремонт окажется «золотым», особенно на полноприводных машинах, с их множеством карданов и двумя мостами.

Моторы

Понятно, что от мотора зависит многое, ремонт стоит дорого, и без двигателя машина – лишь бесполезный кусок металла. Но моторы бывают очень и очень разные. Пренебречь состоянием можно в целом ряде случаев. Например, вы покупаете японскую машину, контрактный агрегат для которой можно самому заказать в Японии, а не купить у посредников со свалки в Польше. Или мотор распространенный, хорошо чинится, имеет дешевые запчасти и высокий ресурс – тут в крайнем случае найдете любой б/у агрегат, а в идеале вам его починят.

 

К тому же в большинстве случаев неисправность мотора не означает необходимость его капитального ремонта или замены. Зачастую можно рассчитывать на проверку и ремонт только навесного оборудования и отдельных узлов. Впрочем, и тут есть много нюансов.

Только на очень новых и очень сложных машинах неприятности с двигателем устраняются дорого и сложно. Даже замена ГРМ может существенно влиять на цену, если ее стоимость составляет четверть цены авто. На современных автомобилях ресурс механизма ГРМ составляет обычно 100–160 тысяч километров, а стоимость замены цепей только начинается от 40 тысяч рублей у абсолютного большинства машин. В ряде случаев цена может достичь 100–200 тысяч реблей.

 

Много хлопот может доставить система непосредственного впрыска. Отчасти потому что цена компонентов велика и стоимость работ при замене большая – тут требуется дилерский сканер и специальное оборудование. А еще потому, что такие системы действительно сложно диагностируются, а цена неудачной замены составит десятки тысяч рублей.

Особое внимание обратите на цельноалюминиевые моторы с алюсиловыми гильзами. Они крайне уязвимы к любым проблемам – поломка топливной аппаратуры, впуска или, скажем, системы смазки вызовет, скорее всего, очень дорогой ремонт. При этом число б/у моторов в достойном состоянии будет небольшим, а цена – высокой.

 

К счастью, есть много хороших моторов, да и с возрастом цена починки падает. Буквально пять–восемь лет – и вот уже есть и запчасти, и практика недорогих ремонтов, и б/у двигатели за вполне адекватную цену. А иногда можно заменить «родной» мотор на что-то более удачное и распространенное, устроить «своп» первого рода, причем можно будет найти описание работ и не выступать «пионером».

ЕСЛИ ВЫ ПОКУПАЕТЕ НЕ АВТО НЕМЕЦКИХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ ПОСЛЕДНИХ ДЕСЯТИ ЛЕТ ВЫПУСКА, ТО, СКОРЕЕ ВСЕГО, МОТОРНЫЕ ПРОБЛЕМЫ БУДУТ СРАВНИТЕЛЬНО ЛЕГКО РЕШАЕМЫ И ИМИ МОЖНО ПРЕНЕБРЕЧЬ.

Напоследок скажу о «недвижимости на колесах», которую иногда можно встретить в продаже по бросовой цене. Если машина не на ходу совсем, то невозможно проверить ни мотор, ни трансмиссию, ни состояние подвески. А значит нужно закладывать в цену риски и по этим узлам. Это очень опасная покупка.

Резюме

Чем новее машина, тем важнее для нее отсутствие механических проблем. Ведь цена мелкого кузовного ремонта, при котором детали не меняют, а лишь красят и шпаклюют, примерно одинакова для старых и новых авто. Стоимость же узлов и компонентов снижается год от года.

Пренебрежение электрической частью может дорого обойтись впоследствии, причем особенно важно отсутствие недокументированных изменений и плохое качество исполнения работ. Часто даже при кажущейся полной работоспособности всех элементов на момент покупки стоит очень тщательно проверить абсолютно все.

 

В трансмиссии больше всего хлопот могут доставить те узлы, которые основная масса водителей считает отменно надежными: МКПП и элементы привода. Как ни странно, но складывается ситуация, когда эти компоненты купить сложнее, чем б/у АКПП, а найти специалистов по ремонту еще сложнее.

И, конечно, всегда полезно проверить, какие узлы на конкретной модели авто отличались ломучестью. Например, прочитать об этом в нашем разделе, посвященном выбору подержанных машин. Часто оказывается, что простейшая на первый взгляд деталь на недорогом авто оборачивается реальной проблемой. Как правило, в этот список список попадают дроссели, блоки АБС, блоки управления впрыском, модули зажигания… Порой конкретная модификация узла встречается редко, ломается часто и стоит очень дорого, а цена замены на нечто более надежное сопоставима со стоимостью самой машины.

В общем, не верьте гаражно-рыночным стереотипам и подходите к выбору «бэушного» автомобиля рационально. И все будет хорошо.

Источник